Sagostunden

Jag ser framför mig hur snacket gick. Hur Fredrik Reinfeldt och Anders Borg satt där på Rosenbad och var bekymrade. De insåg att de har kort tid kvar och efter valet 2014 så var det nog kört för dem. Men den brända jordens taktik verkar fungera då den kommande socialdemokratiska regeringen lovat att inte ändra något av det som Reinfeldt och grabbarna gjort.

- Anders!, vi har glömt att privatisera järnvägen, sa en bekymrad Reinfeldt. Vad ska vi ta oss till, vi måste få skiten ur världen. De ligger ju på mig från alla håll att komma hit och ta över. Nu senast ringde Merkel och var skitsur.

- Det är ett bekymmer, erkände Borg. Vi kan ju inte bara göra som med vårdcentralerna för det märks ju mycket mer om vi ger bort järnvägen. Nog för att vi har fått den att fungera sämre eftersom det fattas 80 miljarder i underhåll men det räcker inte. Jäkla akademiker som ska lägga sig i!

Borg var sur på professorn på KTH som hade räknat fram siffran för ett par år sedan.

De titta på varandra och funderade.

- Vi måste göra något så sossarna inte kan rädda järnvägen, muttrade Reinfeldt. Tänk för fan Anders, eller satt din hjärna i hästsvansen?! Det har ju inte hjälpt att tågen inte går i tid. Inte ens har det hjälpt att vi har sett till att inget fungerar mellan de olika bolagen. Vi får väl i och för sig tacka sossarna för att dom bolagiserade SJ en gång, men det räcker inte! Vi måste få skiten att gå åt skogen.

- Och inte räcker det heller med att tågen spårar ur var och varannan dag heller, sa Borg där han satt och lekte med en penna.

Båda var bekymrade, hur skulle de bli av med järnvägen så fler skatter kunde sänkas för deras kompisar och dem själva. Helt plötsligt öppnades dörren och in kom Annie Lööf. De två tittade bekymrat upp på henne.

- Vad ni ser molokna ut, sa hon på sin gnälliga småländska. Har ni sålt mjölken och tappat pengarna?!

- Nej, men vi vet inte hur vi ska bli av med järnvägen, svarade de två unisont. Vi måste privatisera skiten innan valet annars kommer sossarna att satsa massa pengar på tågen. Och det om något skulle höja skatterna. Och du vet, Sjöstedt och miljömupparna skulle ligga på som iglar om mer pengar till Statens Järnvägar.

De såg närmast illamående ut när de sa ordet ”staten.”

- Vad korkade ni är, sa Lööf illistigt. Ett rejält besparingsprogram så att tågen slutar att gå. Sedan blir det panik och alla ropar efter privata bolag som ska rädda järnvägen. Det finns flera riskkapitalbolag som köper skiten och säljer efter ett par år. Det fixar jag!

De två herrarna tittade imponerat på varandra.

- Du är inte dum fast du är Centerpartist, utbrast Reinfeldt. Beställ fram en taxi så åker vi till Stureplan och firar!

De tre gick ut från Rosenbad sjungandes ”Seijern är vår! Seijern är vår!”

PS Alla eventuella likheter med verkligheten är högst troliga och inget misstag! DS

Text: Ingemar E L Göransson

“SJ, SJ gamle vän..”

1854 började, efter motstånd från den tidens höger, stambanorna byggas i Sverige. Med stambana menar man ju viktigare järnvägssträckningar som skulle binda ihop landet och privata banor.

När går det sista tåget?

Bland annat fick vi normaltid och tidtabeller, viktiga beslut för industrialiseringen av det fattiga bondelandet. Den tidens höger tyckte det kostade för mycket och om järnväg skulle byggas var det något för privata intressen att göra. Det byggdes även mindre järnvägssträckningar i privat regi men 1939 nationaliserades hela järnvägssystemet i Sverige av en i det närmaste enig riksdag.

Turligt nog fick inte 1800-talets reaktionärer genom sin vilja utan det byggdes järnväg i Sverige och i mitten på 1870-talet var 70 procent av den nationen Sveriges budget kostnaderna för uppbyggnaden av den svenska stambanan.

Det var tur att landet Sverige då ett av Europas fattigaste vågade låna upp dessa för sin tid enorma summor. Det var tur för det lade grunden för industrinationen Sverige och det var tur att döddansarna som motsatte sig bygget av svensk infrastruktur inte fick bestämma.

“…..ett eko från 160 år

tillbaka…”

I dag är den svenska järnvägen i ett uselt skick och det innebär att ryggraden i vår infrastruktur är också i ett uselt skick. Kostnaderna för att få tillbaka järnvägen i normalt skick ligger enligt Trafikverket på 38 miljarder kronor fram till 2020 vilket ligger i nivå med det KTH kom fram till för några år sedan som beräknade att det fattades ca 40 miljarder p.g.a. eftersatt underhåll och inte gjorda investeringar.

Det finns alltså skäl för en verklig och omfattande satsning på infrastrukturen och inte minst järnvägen. Detta borde stå som självklart för var och en att det måste till omfattande investeringar. Investeringar som inget privat bolag kan klara liksom då för 150 år sedan. Men även vår tid har sina reaktionärer som inte ser det som är skrivet på väggen. Reaktionärer som inte kan för sitt liv förstå att för Sveriges utveckling var det nödvändigt med investeringar av enorma proportioner som sedan har återbetalat sig tusenfalt.

I veckan var infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M) i Linköping på Transportforum och lyckades förpassa sig till samma dystra församling som på 1854 försökte stoppa byggandet av stambanorna.

Ministern konstaterade vad vi andre vetat länge. Hon sa att ”Järnvägen mår inte så bra.” det är få om någon som motsätter sig detta konstaterande men hennes lösning var lika antik som de för länge sedan reaktionärerna som försökte byggandet av stambanorna.

- ”Att buss ersätter tåg kan bli vanligare i framtiden eftersom järnvägen är i så dåligt skick och det krävs så stora investeringar”. Ett uttalande som måste betraktas som uppseendeväckande då det inte kan tolkas på annat sätt än att den sittande regering nu gräver ner den svenska järnvägen som ryggrad i infrastrukturen. Allt detta samtidigt som samma regering har slösat bort miljarder på sänkt krogmoms och skattesänkningar som är i det närmaste tredubbla hittills jämfört med behoven av investeringar.

Så vad hör vi om inte ett eko från 160 år tillbaka. De reaktionära krafterna har på nytt fått en röst i vår tid i Elmsäter-Svärd som fullföljer den olyckliga politiken där privatiseringar och avregleringar av samhällets infrastruktur fortsätter. Misstagen som gjordes under nyliberalt rus för gott och väl 20 år sedan får nu med den sittande högerregeringen sin fullbordan – nedmonteringen av vår infrastruktur.

Stefan Demert sjöng en gång sin ”Till SJ” som förutspådde SJ:s snara död. Allt tyder på att han håller på att något senkommet blir sannspådd. Till glädje för nyliberaler, marknadsfundamentalister och Stockholmseliten vars enda erfarenhet av spårbunden trafik är pendeltåget till förorten. Arma Sverige!

Text och foto: Ingemar E. L. Göransson

Högerman med integritet

I dag fyller en av den svenska högerns grand old men Ulf Adelsohn 70 år. Jag läste en intervju med honom och förvånas över Adelsohns stora integritet. Vissa saker som han säger skulle även jag utan problem. Hans kritik av nyliberalismens nattväktarstat när det gäller infrastrukturen är välkänd men inte mindre riktig för den skull.

”Jag anser att att det ska finnas ett stort nationellt järnvägsbolag”, säger han och fortsätter sin kritik av den sittande regeringen med orden ”det ansåg man redan 1939 när man förstatligade all de privata järnvägarna, för det var ingen ordning.”

Om nu någon nu tror att Adelsohn har blivit smygsocialist på gamla dar tar denne helt fel. Han berömmer sig över det han kallar ”valfriheten”. Han är stolt säger han att han tillhör den generation som var med och såg till att vi numera kan välja daghem, skola, äldreomsorg osv. Och framförallt berömmer han sig över att moderaterna tvingade fram att kollektivanslutningen upphörde.

Han må göra det, han må vara moderat men man måste respektera Adelsohn för att han inte vek ner sig mot Reinfeldts regering när den fortsatte att privatisera järnvägen trots att det har inneburit att den svenska järnvägen idag är den sämst skötta i Europa…. och Adelsohn fick sparken.

En annan notabel fundering Adelsohn har i intervjun med TT är kritiken av ungdomskulten som finns i Sverige. Han noterar att i en kinesisk tolkning av ordet ”gammal” är klok, vis, erfaren och vördnadsvärd medan i svenska ordböcker är synonymen istället förlegad, bedagad och föråldrad.

En notering som de flesta som nått över 50-strecket känner igen och nogsamt fått möta när de exempelvis sökt nya jobb.

Man må ogilla högerns uppfattningar men jag föredrar vilken dag som helst en riktig blå högerman framför en lismande nyliberal. Så jag lyfter på hatten och gratulerar på Ulf Adelsohns 70-årsdag och gratulerar en högerpolitiker med ryggrad och integritet vilket tyvärr alltför få politiker har, oavsett partibokens färg.

Text: Ingemar E. L. Göransson

Museum på räls

Fortsatt tågkaos och försenade eller inställda tåg. Man kan få intrycket av att det är ett u-land som har överraskats av en naturkatastrof inte ett nordiskt land där vinter är något varje år förekommande. SJ skulle ju vara enligt alla för-sig-påare bättre förberedda än någonsin men hittills har kaoset och havererad järnvägstrafik slagit nya rekord trots förra årets bitande kritik mot sakernas tillstånd.

 

Varför inte låna av Norge?

Men egentligen är det inte så märkligt att det går, ursäkta uttrycket, åt helvete även vintern 2010-2011. Avregleringarna och fortsatta ”omorganiseringar” av infrastrukturen innebär att det saknas helhetsansvar och styrning av verksamheten.

Den heliga konkurrensens får råda och hela underhållet av järnvägen är idag en lekstuga och en röra av entreprenörer och underentrepenörer. Det handlar mindre om att få infrastrukturen att fungera utan mer om ”affärer”, ”upphandlingar” och annat som hör hemma i den marknadsliberala hemisfärens högre luftskikt.

Det visar sig också att beredskapen att tampas med snön när den kommer, alltså om den kommer, är usel och minst sagt obefintlig. Sverige har inom sina gränser enbart ett fåtal lok som kan ploga och X2000 tågen är idag så slitna och i så stort behov av reparationer att de inte klarar den minsta störning.

Banorna är illa underhållna, växlar likaså och nu blir det allt vanligare med strömavbrott vilket naturligtvis inte gör saken bättre.

Men nu har man funnit på råd. SJ tar ut gamla RC-lok (se länk) från deras pensionärstillvaro på museum och använder dem till plogning och även en gammal plog med 100 år på nacken tas till heders så det ”moderna” SJ och alla andra operatörer kan köra sina tågsätt och till och med kan komma fram till passagerares och gods båtnad. Helt följaktigt eftersom resten av den svenska järnvägen liknar alltmer ett museum.

Vad förnumstighetsminister Elmsäter-Svärd (M) säger om detta tilltag eller initiativ är okänd men det var kanske detta hon menade närt hon uttryckte sin tillfredställelse med hur Trafikvärket och operatörerna samarbetar.

Men jag förmodar att det gäller fortfarande att klä sig varmt och ta med mat om man skall ut på det svenska järnvägsnätet, eller hur ministern?

Text: Ingemar E. L. Göransson

Skjut inte på pianisten

”Skjut inte på pianisten det är inte han som skrivet stycket!”

Så skulle man kunna sammanfatta vinterns inledande järnvägselände. Det är inte SJ primärt som har ansvaret för att allt gått åt helvete. Att tågen inte går i tid, att X2000-tågen är nedslitna intill förstörelse, att banorna inte räcker till, att växlarna inte fungerar osv. Det är inte i första hand pianisten, dvs SJ:s styrelse utan kompositören av den marknadsliberala lekstugan som järnvägen har utvecklats till i Sverige.

Lokaltidningen Östgöta Correspondenten som i dagens tidning i en ledare (2 dec 2010) menar att hela eländet beror helt att SJ har en dålig ledning inte på regeringens politik eller Gud förbjude de marknadsliberala avregleringarna och privatiseringarna. Måhända SJ:s ledning inte är den ultimata precis, men huvudorsaken ligger just i det senare och den lekstuga som det medfört av entreprenörer och underentreprenörers underentreprenörer som inte har någon som helst samordning eller kännedom om varandras görande och låtande.

För vad kan SJ:s ledning göra med de direktiv man har. Det viktiga med SJ numera är inte att transportera människor och gods utan att vara lönsamt. SJ skall kort sagt som vilket AB som helst producera vinst inget annat. Det innebär också att materialen måste gå mer eller mindre 24-7 för att vara lönsamt och underhåll blir något som sker bara när det går sönder. Allt annat underhåll blir en belastning på vinsten.

Det liknar hur det var när jag jobbade på ett åkeri i Linköping på 1970-80-talet och kommer in på verkstaden och vill ha nya torkarblad. Verkstadschefen tar en trasa med T-doja och torkar av bladet och säger;

-”Kör ett tag till får vi se om det inte blir bättre!”

Och det är precis vad SJ gör, man kör ett tag till och hoppas det blir bättre för det finns varken pengar eller tid till underhåll.

Mycket av eländet beror också på underdimensionerad kapacitet i infrastrukturen. Helt enkelt, det finns inte spår så det räcker och de som finns är inte underhållna efter behoven. Regeringen skär nu ner på underhållet de kommande fem åren vilket innebär att det kommer att bli än värre.

Sverige har hittills varit befriade från svåra tågolyckor men under det senaste året har det skett flera uppmärksammande olyckor som krävt människoliv i Östergötland. På Linghems station blev en snöskottare förra vintern överkörd av ett X2000 och för några månader sedan körde ett annat X2000 in i en grävmaskin som jobbade på spåret och en passagerare omkom.

(Foto BBC)

Storbritannien har sedan 1980-talet haft ett antal mer eller svåra olyckor som sammanlagt inneburit ca 120 dödsfall och hundratals skadade. En stor del av dessa olyckor har berott på brister i underhåll och andra följder av avregleringarna av brittisk järnvägstrafik. Från fackligt håll, RMT, menar man att huvudorsaken är just avregleringarna och privatiseringarna av brittisk järnväg.

Vi har all anledning att fråga oss inte om utan när sker den stora olyckan likt Hatfield eller Landbroke Grove i Londonområdet. Men skall det behöva ske innan politikerna inser att infrastrukturen är inget lämplig att leka affär med?

Text och foto: Ingemar E. L. Göransson

X2000-eländet – ett resultat av nyliberal lekstuga

Den fria marknaden fungerar ofta bra när det gäller att förse oss konsumtionsvaror, men att därifrån dra slutsatsen att marknaden kan lösa alla samhälliga problem är att hysa en övertro på dess räckvidd. När Sverige började utveckla den moderna infrastrukturen kom den tidens beslutsfattare snart fram till att marknaden inte räckte som verktyg för infrastrukturpolitiken.

Därför beslutade riksdagen 1939 att förstatliga hela järnvägsnätet. Skälet var bl.a. att enskilda entreprenörer inte kunde klara de gigantiska investeringar som järnvägstrafiken krävde men också att logistiken och underhåll behövde en huvudman.

1988 delades SJ. Banverket fick ansvaret för bannätet och SJ för trafiken. Sedan dess har problemen ökat för tågtrafiken och idag är missnöjet ganska utbrett med försenade tåg, eftersatt underhåll, uteblivna investeringar; kort sagt delningen av SJ i ett banverk och ett trafikföretag har inte varit lyckosamt.

När nu regeringen föreslår att bolagisera Banverket (NB korrekta benämningen är Banverket Produktion som sköter underhåll och utbyggnad av järnvägsnätet,den andra delen av Banverket är den rent myndighetsmässiga verksamheten, min anm) innebär det att den misslyckade politiken tar ett nytt steg mot privatisering av den viktiga och centrala del av svensk infrastruktur som Banverket innebär. Det finns också all anledning att notera att parallellt med förslagen rörande Banverket så genomförs den av infrastrukturminister Åsa Torstensson föreslagna avreglingen av SJ:s trafikmonopol som då skall upphöra. Sammantaget: regeringen tar ett avgörande steg mot en privatisering av svensk järnväg och därmed en utförsäljning av vitala delar av vår infrastruktur. Regeringen går därmed längre än de flesta andra jämförbara länder trots de hittills negativa erfarenheterna av den förda politiken.

Varför motsätter sig då denna utveckling? Är det så skadligt eller farligt att privata intressen och privat kapital befriar staten från ansvaret och den börda som investeringarna som en utveckling av tågtrafiken innebär. Det finns flertal skäl att motsätta regeringens förslag; tågresenärernas berättigade krav på väl fungerande service; säkerheten i tågtrafiken och miljöperspektivet. Det finns inget som säger att privata investerare och privata företag kan eller vill göra de nödvändiga investeringarna som behövs för att svensk järnväg skall åter bli det betydelsefulla transportsätt som är nödvändigt för att klara klimatmålen. Inte heller att järnvägens ekonomi och kapitalförsörjning klaras genom regeringens förslag.

Idag finns det en berättigad kritik mot tågtrafiken. Fjärrtågen visar upp på tok för mycket förseningar vilket innebär att resenärerna får bilden av ett SJ som inte klarar sitt uppdrag. Irritationen hos resenärerna innebär att järnvägen som alternativ blir mindre attraktivt då tid är en sparsamt förekommande nyttighet. Varje resenär som kliver av vid sin destination med 20 minuter eller en timmas försening innebär ett slag mot SJ som trafiksätt och tågresenärernas tilltro till järnvägen.

I vintras var tågen försenade med 83.000 timmar och i går blev ett X2000 stående mitt emellan Flemingsberg och Södertälje i 6 timmar utan luftkonditionering, vatten och naturligtvis en olidlig värme. Ulf Adelsohn erkänner nu att allt är som hann säger ”Allting är slitet. Vi har inte underhållit våra system.”

Resultatet när andra länder redan genomfört det Torstensson nu fått igenom borde förskräcka även den mest övertygade marknadsanhängare. På Nya Zeeland privatiserades järnvägen redan 1993 av den nationella regeringen. Efter år av kapitalförstöring där aktien i olika turer åkte upp men mest ner sitter nu Nya Zeelands regering med ett på tillgångar tömt bolag. Inte nog med det, en arbetsplats där personalen har åtta gånger större risk av dö i olyckor jämfört med likvärdiga arbetsplatser på Nya Zeeland. Nu har visa av misstagen Nya Zeeland återreglerat järnvägen fullt ut.

I Storbritannien ökade olyckorna i järnvägstrafiken efter Thatchers avreglering och bolagisering av den brittiska järnvägen. Den mest tragiska händelsen var katastrofen vid Hatfield då fyra personer dog och 70 skadades på grund av ett rälsbrott. Orsaken menar många kritiker var bristande underhåll och sämre kvalitet p.g.a. avregleringarna och bolagiseringen av underhållet.

Sedan den svenska konkurrensutsättningen av drift och underhåll har dödsfallen femfaldigast vad det gäller elolyckor inom järnvägen. Faktum; idag dör fem gånger så många på järnvägen i elolyckor än inom elkraftsindustrin. En statistik som är tyvärr helt i linje med utländska erfarenheter av avregleringar, bolagisering och privatiseringar inom järnvägssektorn.

Järnvägspolitik är också miljöpolitik. Jämförelsen per passagerarkilometer vad det gäller miljöpåverkan i form av koldioxidutsläpp visar att biltrafiken ger 49 gånger så stor negativ påverkan jämfört med tåget medan flyget hela 75 gånger större negativ miljöpåverkan. Att då bortse från järnvägen som god miljöpolitik, vilket regeringen gör, genom att föreslå bolagisering är ingen framsynt miljö- och klimatpolitik

Om Sverige ska föra en god klimatpolitik måste regeringen istället gynna järnvägen och det ställer nya krav på staten som måste ta mycket större ansvar. Staten med måste med nödvändighet ta ansvaret för infrastrukturpolitiken och de omfattande investeringar som blir nödvändig för en bra miljöpolitik.

Det finns mycket som talar mot regeringens politik. De ekonomiska realiteterna med bolagisering är synnerligen bekymrande. När Vägverket bolagiserades var kostnaderna inte försumbara utan beräknades att uppgå till 374 miljoner kronor. Verkligheten är att kostnaderna närmar sig ofattbara 500 miljoner. Kostnaderna för bolagiseringen av Banverket beräknas i utredningsmaterialet till 145 miljoner men till detta kommer också behovet av 65 miljoner i ökade anslag. Det finns inget som motsäger att de verkliga kostnaderna för

Banverkets bolagisering också kommer att närma sig 500 miljonersnivån, tvärtom nya beräkningar tyder just på detta. Utredningsmaterialet som regeringen stödjer sig på imponerar inte i sina beräkningar. Man räknade fel vad det gällde Vägverket vad säger att man då lyckas räkna rätt när det handlar om Banverket? Det är uppenbart att för regeringen och infrastrukturminister Åsa Torstensson är inte Banverkets ekonomi eller högre effektivitet det avgörande utan istället ideologiska käpphästar och preferenser som är den verkliga grunden för regeringens förslag.

Regeringens politik är till skada för tågresenärerna, för säkerheten, för miljön och inte minst för Banverkets ekonomi. Regeringens förslag att bolagisera Banverket och en ytterligare avreglering av SJ måste omprövas av en ny regering. Regeringen vill av ideologiska skäl så förtvivlat gärna skapa en marknad som inte finns och inte har några förutsättningar att bli livskraftig. Kostnaderna är oförsvarbara och rimmar illa med regeringens av den själv påstått tagna ansvar för statens finanser.

När riksdagen 1939 beslutade att nationalisera järnvägen så var det ett klokt beslut och var förutsättningen för utvecklingen av svensk järnväg. När nu regeringen fortsätter på den väg som var 1990-talets så riskerar infrastrukturminister Åsa Torstensson att göra saken värre.

Oppositionen kunde därför inte tillstyrka regeringens förslag i riksdagen. Utredningarna tar inte hänsyn till erfarenheter från andra länder; är orealistiska i sina ekonomiska beräkningar; försvårar miljöarbetet och riskerar tågresenärernas och personalens säkerhet . För regeringen är dess ideologiska och politiska principer som är viktigast, inte resenärernas, säkerhetens, miljöns och Banverkets ekonomins bästa som de har för ögonen.

När jag för något år sedan intervjuade brittiska RMT:s generalsekretare (RMT motsvarar SEKO i Sverige) Bob Crow i London var han glasklar på sitt tråd till de svenska kollegorna ang alla försök till avregleringar och privatiseringar av statlig verksamhet.

- Bekämpa alla försök till avregleringar och privatiseringar för det leder alltid till försämringar för arbetarna och för de som skall använda servicen.

Och, Crow om någon borde veta. Kravet på en röd-grön regering måste bli att man river upp Torstenssons och riksdagens olyckliga beslut och löser järnvägens problem.

Text och foto: Ingemar E. L. Göransson

(Artikeln är en bearbetning av en debattartikel jag skrev åt SEKO Banverket för ca ett år sedan inför deras kampanj mot Torstenssons förslag om att bolagisera banverket.)

Telias jättetavla

Som de flesta vet håller Telia på att få brist på sifferserier. Så, från och med idag måste alla som skall ringa ett 070-nummer lägga till en 9:a som slutsiffra för att bli framkopplade till den man ringer till.

Problemet är att Telia har missat att informera tusentals kunder om detta. Jag fick exempelvis mitt brev från Telia igår och förändringen är från och med idag.

En stilla undran är om det inte vore bättre att det halv-statliga jättebolaget Telia ägnade mer av sin tid åt att informera sina kunder om en sådan här viktig förändring än att lansera diverse märkliga tjänster som man just nu gör. För ringandet är väl det viktigaste för ett telefonbolag?

Jag har både igår och idag nu på morgonen sökta ansvariga på Telia och den ende som vill uttala sig är en nummerdirektör Ciff Callmén som beklagar att informationen inte nått fram men Telia kommer under dagen att informera på internet och har köpt TV-reklam i TV4 och TV5.

Text: Ingemar E. L. Göransson

Alla skyller på andra….

Den spårbundna kollektivtrafikens sammanbrott under årets vinter har blivit en politisk fråga. Därav det höga tonläget och utövandet av den gamla kära leken – det-var-inte-jag-utan-någon-annan. Åsa Torstensson (C) skyller på den i borgerliga ögon eviga skurken socialdemokraterna. Ulrika Messing tidigare (S)-märkt infrastrukturminister och Lena Hallengren (S)-ordförande i trafikutskottet skyller på Torstensson(C). SJ i sin tur lägger skulden på politikerna i allmänhet och Banverket i synnerhet, medan det utpekade Banverket skyller på likt SJ politikerna och tågbolagen som trafikerar Banverkets spår.

Kort sagt, alla säger inte var det mitt fel utan pekar finger åt annat håll och säger det var någon annan. Allt medan resenärerna fryser eller sitter inlåsta i stillastående vagnar och godset på järnvägen ”fryser inne”. Detta är en bild av svensk vinter och en kollektivtrafik som spårat ur. För när det blir omöjligt att resa mellan Göteborg och Stockholm under en veckas tid, när det inte finns en fungerande kollektivtrafik i Östergötland exempelvis så är det ett sammanbrott för kollektivtrafiken. Inget tu tal om annat än mer som problemet har varit mer eller mindre under hela vintern.

Vad ingen säger eller vågar säga är att det i grunden handlar om politik och ett annat sammanbrott. Ett politiskt sammanbrott som är övertydligt. Fakta är ju att järnvägen i Sverige har rustats ner under de senaste årtiondena och denna utveckling påbörjades med SJ och banverkets skilsmässa inspirerad av Thatchers Storbritannien då i nyliberal yra styckade British Rail efter samma mönster och som kom att leda till flera svåra olyckor där järnvägsarbetare och resande fick sätta livet till när politikerna i Whitehall lekte affär med infrastrukturen.

När socialdemokraterna påverkade av Thatcher och den nyliberala politiska trenden övertog brittisk politik (liksom många andra i västvärlden) så lades grunden till det sammanbrott vi nu sett när Sverige drabbats av den värsta vintern på årtionden, men en i många stycken normal nordisk vinter. Tågmaterialen funkar inte ihop med kyla, banorna har inte fått det underhåll de behöver, växlarna tål inte kyla och snö (inget nytt förresten), rörig och otydlig ansvarsfördelning, brist på material och personal och en upphandlingslekstuga som styrs av ekonomer skolade i Thatchers anda.

 

“…den gamla kära leken

– det-var-inte-jag-

utan-någon-annan…”

 

Allt detta samlat har gett kollapsen i den spårbundna trafiken. På ett sätt har de alla rätt i sina beskyllningar mot varandra. Socialdemokrater och borgerliga var överens om att dela SJ 1988, de har inte haft några större konfliktungar när det gällt det faktum att Banverket och SJ har halverat sin personal, Banverket har säkerligen rätt i att spåren är överutnyttjade och utbyggnad av järnvägsnätet är nödvändig. Trafiken har de facto ökat med nästan 100 procent sedan 1970 och godset med 35 procent.

Järnvägen var blodomloppet när Sverige utvecklades från Europas fattigaste bondeland till en ledande industrination. Politiken som skapade stambanorna och de gigantiska investeringar som då gjordes betalade sig tusenfalt igen. Den infrastrukturpolitik som bedrivets de senaste årtiondena har kommit till världs ände – vill man vara vitsig kan man säga att den har spårat ur.

Det är dags att ta itu med gångna tiders försummelser och felbeslut. Det är dags att inse att den nyliberala politiska epoken är slut. Det är dags för arbetarrörelsen och fackföreningsrörelsen att formulera en progressiv politisk dagordning för samhället efter nyliberalismens misslyckande och för folkflertalets bästa.

Sker inte detta kommer välfärdsstaten Sverige att bli en politisk historisk parantes i ett hav av marknadsmisslyckanden där fattigdom och ofantlig rikedom kommer att bli sina konstraster med allt vad samhällig oro och konflikter det medför.

Text och foto: Ingemar E. L. Göransson

Nyliberalismen och kollektivtrafikens haveri

Jag tror det var under julhelgen 1977 drabbades södra och mellersta Sverige av en veritabel snöstorm. Snön vräkte ner på ett nästan apokalyptiskt sätt. Inte stilla som i slutet av förra veckan eller i den gångna helgen, utan våldsamt och tungt. Nu kom snön ner så att den dränkte fullständigt både stad och land.

Då jobbade jag på ett åkeri här i Linköping och redan på annandag jul kallades alla som kunde ut för att börja röja undan snömängderna innan det var vardag på nytt. Lastbilar, plogar, frontlastare med eller utan snöslungor startades upp och en massiv insats gjordes för att trafiken och inte minst kollektivtrafiken skulle fungera snarast möjligt.

SJ kallade in alla lediga, hyrde in maskiner och tog i drift allt som fanns av maskinpark och inte minst allt folk som gick att uppbringa. Samhället skulle fungera och inte minst infrastrukturen skulle snabbast möjligt vara på fötter och i vart fall skulle folk komma till jobbet efter julhelgen, störningarna skulle minimeras.

Hur kunde detta då fungera? Hur kunde samhället för över trettio år sedan mobilisera så stora resurser för att få viktiga samhällsfunktioner att fungera även om det krävde både stora insatser av maskiner och manskap? Svaret är enkelt, det här var före nyliberalismens genombrott i politiken. För offentlig verksamhet var samhällsnyttan avgörande inte budget och lönsamhet.

Det viktiga var att trafiken fungerade, att järnvägstrafiken och bussarna och att människor kom till jobbet likaså att viktiga samhällsfunktioner inte fick haverera p.g.a. även svårt vinterväder. Samhällsnyttan var avgörande och målet med offentlig verksamhet oavsett om det var järnvägstrafik, fungerande vägnät eller annan samhällsservice.

Att uppmana människor att stanna hemma som Stockholms lokaltrafik gör idag hade renderat avsked för den ansvarige som sagt något sådant eller ens tänkt tanken. Likaså att tillåta järnvägstrafiken att packa ihop så totalt som skett under denna vinter hade inneburit att ansvariga chefer och politiker fått se sig om efter annan mindre skadlig sysselsättning än deras tillkortakommande hade orsakat.

“vinterns kaos är en konsekvens av två årtionden av nyliberal politik”

I det sammanhållna SJ fanns en stor kunskap och erfarenhet av var problem kunde uppstå och därmed kunde man mota Olle i grind innan problemen fanns. Nu kommer frusna växlar som en överraskning vid varje tillfälle det sker. Snön stoppar tågen p.g.a. materialen man köpt in har inte varit anpassat till svensk vinter när den är som värst utan avgörande vid upphandling har priset och endast priset varit.

Entreprenader och underentreprenader inom järnvägsunderhållet har inneburit att beredskapen är minimal och entreprenörers entreprenörer inte har möjlighet att agera förbyggande utan bara när problemen är akuta.

Vinterns kaos är en konsekvens av två årtionden av nyliberal politik och det kommer inte bli bättre. Viktiga samhällsfunktioner kan inte ha lönsamhet som ledstjärna utan samhällsnyttan. Högerns dröm om ett samhälle där allt går att köpa och sälja har visat sin orimlighet.

Nyliberalismens lekstuga har fått sin dom över sig – den fungerar inte – inte om vi vill ha ett samhälle där viktiga funktioner fungerar och där samhällsnyttan är viktigare än välsignad budget och heliga lönsamhet.

Politik handlar inte om religiöst tro eller dito ekonomisk fundamentalism. Politik handlar om att göra det bästa möjliga för de allra flesta. Med nyliberalismens trossatser blir det bara ett enda stort samhälligt haveri, detta är den viktigaste slutsatsen av vintern 2009-10.

Text och foto: Ingemar E. L. Göransson

Urspårat

Var ute och åkte tåg i går. Egentligen gillar jag tåg, det är praktiskt för man kan läsa, lyssna på musik eller jobba om man så vill. Det är bara och resa på sig och röra på sig när det blir för tråkigt och det finns möjligheten till en kopp fika om det frestar på för mycket.

Men, och det är ett stort men, då måste det fungera. Tågen måste gå och inte stå still bara för att det är vinter och SJ måste vara flexibla i att lösa ev. störningar. I går så var jag klar tidigare än tänkt i storstan och tänkte då ta ett tidigare tåg och därigenom vinna en timma. Platser fanns på det tidigare tåget men, nu kommer ett stort men, jag hade ”checkat” in min biljett och därför gick inte att byta tåg.

Varför, enkelt det är bestämmelsen. Sagt och gjort till närmaste näringsställe för lite mat. Åter på Centralen upptäcker man att det tåget som skulle ha tagit mig hem var inställt. Ingen förklaring och hänvisning till nästa tåg vilket var 70 minuter senare.

Varför i hela friden gick det inte att byta i första läget och varför kan inte SJ ge information om varför tåghelvetet är inställt?

Väl hemma visar sig det att pendeln kan man glömma för den är trasig, alltså taxi 399 kronor fattigare och hemma vid midnatt!

Slutsats, det var sista gången jag åker med Östgötatrafiken och SJ om jag kan hjälpa det.

Till sist….

Läs och köp det brittiska jazzmagasinet ”Jazzwise”; utmärkta artiklar, recensioner och inte minst i det senaste numret en platta med nya jazzinspelningar som inte finns någon annanstans. Helt lysande!

Text och foto: Ingemar E. L. Göransson

Reinfeldts politik är konsekvent men ingen väg för arbetarrörelsen att närma sig

Infrastrukturminister Åsa Torstensson vill fortsätta den politik som innebär att statlig verksamhet skall bolagiseras, konkurrensutsättas och, slutligen, privatiseras. Hon möts av en stark kritik från olika håll när det gäller Banverket men även när det gäller sina avsikter med Svensk Bilprovning. En kritik som man kan uppfatta som om Torstenssons politik gör debut i svensk politisk mylla. En villfarelse i så fall vill jag påstå, utan det är snarare att Torstenssons politik är en konsekvens av den politik som har varit comme-il-faut under snart 20 år i svensk politisk praktik.

När det svenska bankväsendet blev avreglerat eller när friskolorna, sjukvården eller Posten, energin Televerket och andra verksamheter som var statliga eller på annat sätt politiskt styrda blev bolagiserade, avknoppade eller privatiserade så var det i grunden samma politiska tankevärld som när Banverket skall bolagiseras, Apoteken privatiseras eller Bilbesiktningen konkurrensutsättas.

Den politiska ideologin bakom är i grunden inspirerad och påverkad av Chicagoskolans Milton Friedman, filosofiska tankar från Robert Nozick eller Ayn Rand. Det finns en politisk gemensamhet med så olika politiker som Augusto Pinochet, Ronald Reagan och Margaret Thatcher och vår egen Fredrik Reinfeldt. Men inte heller socialdemokrater som 1990-talets ledarskap går helt opåverkade av marknadsövertro och misstro på politikens möjligheter.

När Margaret Thatcher för 30 år sedan blev premiärminister i Storbritannien var det med ett uttalat mål att ersätta välfärdsstaten med en starkt begränsad stat där marknaden skulle styra - inte politiken. För att lyckas var det nödvändigt med stora förändringar inte bara i politiken utan också i britternas syn på sig själva och sitt samhälle. Thatcher lyckades med sin strategi och resultatet ser vi idag i ett samhälle med stora klyftor mellan de som har jobb och de som inte har det; mellan invandrare, kortutbildade och den självgoda medelklassen. Man skulle t.o.m. kunna säga att Thatchers politik var medelklassens revansch på arbetarrörelsen. Medelklassens politiska och ekonomiska kontrarevolution.

Thatcher hade några grundbultar i sin politik; avregleringar, privatiseringar, försvagning av fackföreningarna, mindre politiska och mer marknadslösningar på olika samhällsproblem, ökad lönespridning och inte minst som konsekvens; en svagare demokrati med väsentligt kortare räckvidd.

Thatcherismen är ett åskådligt exempel på hur den nyliberala politiska revolten i lyckats att föreverkliga nattväktarstaten på ett sätt som dess ideologiska fader Edmund Burke bara kunde drömma om på 1700-talet. Samma politiska strömning har fått olika skepnader i olika länder beroende på omständigheterna. I Chile innebar det diktatur, tortyr och slakt. I Reagans USA fick de starka ekonomiska krafterna styra fritt och i USA under Bush innebar det att krig blev marknadslösningen. I Sverige sker omdaningen på ett mycket mer civiliserat sätt men resultatet blir likvärdigt; välfärdsstaten förändras till ett välståndssamhälle för de privilegierade där medelklassen ger sig själv sin enligt eget tycke rätta plats i samhällets mitt.

En adekvat beskrivning av Thatcherism ger den brittiske politiske journalisten Martin Jacques i ”The Politics Of Thatcherism” (London 1983):

”Thatcherismens karaktär är komplex. Två tydliga element kan dock pekas ut. För det första en stark betoning på utan tvekan traditionell småborgerlig ideologi – marknadens fördelar, konkurrens, elitism, individuella initiativ, det skadliga med statligt engagemang och byråkrati (statsförvaltning). På ett sätt representerar den en återgång till pre-1950-talets Tory-politik: den är också ett uttalat försök att rulla tillbaka kollektivismen som är förbunden med arbetarrörelsens framgångar. I en period av recession (kanske framför allt i dess tidigare skede), slår dessa traditionella dygders värde an – och har sannerligen slaget – en ton hos de traditionella väljargrupperna som har Torys stöd. För det andra, Thatcherismen har framgångsrikt försökt att organisera olika krafter som ingår i motståndet - motstånd mot fackföreningsaktivism, nationella ambitioner, tolerans, feminism - till fördel för en i allt väsentligt regressiv och konservativ lösning i frågor som auktoritet, lag och ordning, patriotism, nationell enighet, familjen och individuell frihet.

Thatcherismen söker omstöpa industrin genom att släppa marknadskrafterna fria och dramatiskt dra ner statens ekonomiska aktiviteter. (….) Den söker att rulla tillbaka de strukturella framgångarna arbetar – och demokratiska rörelserna och, samtidigt, kopplat med sammanhållen populistisk-baserad ideologisk och ideologisk offensiv för att underminera arbetarklassens motstånd. Thatcherismen kombinerar en nyliberal ekonomisk strategi med reaktionär och auktoritär populism. (……) Den söker att lösa krisen och dödläget genom att mobilisera en re-organiserad, utvidgad och lättrörlig social bas av medelklassen, egenanställda och arbetarklassen tillsammans med nyckelgrupper inom storkapitalet.” (sid 53 – 54; min översättning)

Läsaren får ursäkta det något omfångsrika citatet, inte bara beskriver Martin Jacques thatcherismen på ett glasklart sätt utan också Reinfeldts politiska strategi. Inte för att han är synsk utan för att det är i grunden samma politiska ideologi och samma politiska strategi. När infrastrukturminister Åsa Torstensson släpper in privata aktörer på de lönsamma bandelarna av SJ, bolagiserar Banverket och säljer ut Svensk Bilprovningen är det inget uppseendeväckande utan snarare en beundransvärd konsekvent politik där marknadsdogmatism och övertro på marknadslösningar är ryggraden.

Torstensson och den övriga s.k. alliansen är Thatcher på svensk mark och i svensk politisk mylla. När Apoteket och Vin & Sprit säljs så är det enbart ett resultat av samma konsekventa politik som har dominerat världspolitiken sedan 1970-talets slut men i inhemsk tappning.

Vad som är uppseendeväckande är att arbetarrörelsen inte fullt ut ser att det är kejsarens nya kläder och att arbetarrörelsen ser varje politisk förslag från högerregeringen som en isolerad politisk företeelse utan att observera linjen och konsekvensen. Därmed lyckas man inte heller genomskåda den thatcherinspirerade strategin som regeringen Reinfeldt följer med benhård konsekvens trots retoriken man presterar från Rosenbad.

Sedan 1990-talets politik som var en icke-politik av marknadsliberalismens påverkade ekonomiska åtgärder som skulle rädda välfärden. Allt gick väl så länge marknaden fungerade vilken den har tendens att göra i högkonjunktur. När lågkonjunkturen och krisen slår till ser vi resultatet. Fyrdubblad arbetslöshet, 100-tusentals utanför de sociala skyddsnäten; dramatiskt ökad ungdomsarbetslöshet och en allt aggressivare arbetsgivarfront som söker att slutgiltigt förändra maktbalansen på arbetsmarknaden.

Arbetarrörelsen måste för att vända utvecklingen åter ge politiken dess roll som samhällsförändrande verktyg. Det innebär att man måste alltid ställa sig frågan vad som är önskvärt inte vad som för ögonblicket är möjligt.

Arbetarrörelsen måste återvinna sitt självförtroende och övertygelsen om politiken som samhällsförändrande verktyg. Man måste göra upp med sina misstag och återvinna sin grundläggande ideologi; drömmen om ett rättvist samhälle för alla och inte bara för en elit vilket är medelklassens och högerns grundläggande värdering. Vi behöver välfärdsstaten för att ge ge alla människor en trygg framtid och den finns ingen annan övertygande kraft än arbetarrörelsen som kan skapa. Vad arbetarrörelsen är minst av allt behov av är en rättning mitten för varje medelklassväljare man till äventyrs vinner innebär två naturliga s-väljare som stannar på soffan med en känsla av ingen naturlig politisk hemortsadress.

Text och foto: Ingemar E. L. Göransson