torsdag 15 juli 2010

X2000-eländet – ett resultat av nyliberal lekstuga

Den fria marknaden fungerar ofta bra när det gäller att förse oss konsumtionsvaror, men att därifrån dra slutsatsen att marknaden kan lösa alla samhälliga problem är att hysa en övertro på dess räckvidd. När Sverige började utveckla den moderna infrastrukturen kom den tidens beslutsfattare snart fram till att marknaden inte räckte som verktyg för infrastrukturpolitiken.

PICT0004

Därför beslutade riksdagen 1939 att förstatliga hela järnvägsnätet. Skälet var bl.a. att enskilda entreprenörer inte kunde klara de gigantiska investeringar som järnvägstrafiken krävde men också att logistiken och underhåll behövde en huvudman.

1988 delades SJ. Banverket fick ansvaret för bannätet och SJ för trafiken. Sedan dess har problemen ökat för tågtrafiken och idag är missnöjet ganska utbrett med försenade tåg, eftersatt underhåll, uteblivna investeringar; kort sagt delningen av SJ i ett banverk och ett trafikföretag har inte varit lyckosamt.

När nu regeringen föreslår att bolagisera Banverket (NB korrekta benämningen är Banverket Produktion som sköter underhåll och utbyggnad av järnvägsnätet,den andra delen av Banverket är den rent myndighetsmässiga verksamheten, min anm) innebär det att den misslyckade politiken tar ett nytt steg mot privatisering av den viktiga och centrala del av svensk infrastruktur som Banverket innebär. Det finns också all anledning att notera att parallellt med förslagen rörande Banverket så genomförs den av infrastrukturminister Åsa Torstensson föreslagna avreglingen av SJ:s trafikmonopol som då skall upphöra. Sammantaget: regeringen tar ett avgörande steg mot en privatisering av svensk järnväg och därmed en utförsäljning av vitala delar av vår infrastruktur. Regeringen går därmed längre än de flesta andra jämförbara länder trots de hittills negativa erfarenheterna av den förda politiken.

Varför motsätter sig då denna utveckling? Är det så skadligt eller farligt att privata intressen och privat kapital befriar staten från ansvaret och den börda som investeringarna som en utveckling av tågtrafiken innebär. Det finns flertal skäl att motsätta regeringens förslag; tågresenärernas berättigade krav på väl fungerande service; säkerheten i tågtrafiken och miljöperspektivet. Det finns inget som säger att privata investerare och privata företag kan eller vill göra de nödvändiga investeringarna som behövs för att svensk järnväg skall åter bli det betydelsefulla transportsätt som är nödvändigt för att klara klimatmålen. Inte heller att järnvägens ekonomi och kapitalförsörjning klaras genom regeringens förslag.

Idag finns det en berättigad kritik mot tågtrafiken. Fjärrtågen visar upp på tok för mycket förseningar vilket innebär att resenärerna får bilden av ett SJ som inte klarar sitt uppdrag. Irritationen hos resenärerna innebär att järnvägen som alternativ blir mindre attraktivt då tid är en sparsamt förekommande nyttighet. Varje resenär som kliver av vid sin destination med 20 minuter eller en timmas försening innebär ett slag mot SJ som trafiksätt och tågresenärernas tilltro till järnvägen.

I vintras var tågen försenade med 83.000 timmar och i går blev ett X2000 stående mitt emellan Flemingsberg och Södertälje i 6 timmar utan luftkonditionering, vatten och naturligtvis en olidlig värme. Ulf Adelsohn erkänner nu att allt är som hann säger ”Allting är slitet. Vi har inte underhållit våra system.”

Resultatet när andra länder redan genomfört det Torstensson nu fått igenom borde förskräcka även den mest övertygade marknadsanhängare. På Nya Zeeland privatiserades järnvägen redan 1993 av den nationella regeringen. Efter år av kapitalförstöring där aktien i olika turer åkte upp men mest ner sitter nu Nya Zeelands regering med ett på tillgångar tömt bolag. Inte nog med det, en arbetsplats där personalen har åtta gånger större risk av dö i olyckor jämfört med likvärdiga arbetsplatser på Nya Zeeland. Nu har visa av misstagen Nya Zeeland återreglerat järnvägen fullt ut.

I Storbritannien ökade olyckorna i järnvägstrafiken efter Thatchers avreglering och bolagisering av den brittiska järnvägen. Den mest tragiska händelsen var katastrofen vid Hatfield då fyra personer dog och 70 skadades på grund av ett rälsbrott. Orsaken menar många kritiker var bristande underhåll och sämre kvalitet p.g.a. avregleringarna och bolagiseringen av underhållet.

Sedan den svenska konkurrensutsättningen av drift och underhåll har dödsfallen femfaldigast vad det gäller elolyckor inom järnvägen. Faktum; idag dör fem gånger så många på järnvägen i elolyckor än inom elkraftsindustrin. En statistik som är tyvärr helt i linje med utländska erfarenheter av avregleringar, bolagisering och privatiseringar inom järnvägssektorn.

Järnvägspolitik är också miljöpolitik. Jämförelsen per passagerarkilometer vad det gäller miljöpåverkan i form av koldioxidutsläpp visar att biltrafiken ger 49 gånger så stor negativ påverkan jämfört med tåget medan flyget hela 75 gånger större negativ miljöpåverkan. Att då bortse från järnvägen som god miljöpolitik, vilket regeringen gör, genom att föreslå bolagisering är ingen framsynt miljö- och klimatpolitik

Om Sverige ska föra en god klimatpolitik måste regeringen istället gynna järnvägen och det ställer nya krav på staten som måste ta mycket större ansvar. Staten med måste med nödvändighet ta ansvaret för infrastrukturpolitiken och de omfattande investeringar som blir nödvändig för en bra miljöpolitik.

Det finns mycket som talar mot regeringens politik. De ekonomiska realiteterna med bolagisering är synnerligen bekymrande. När Vägverket bolagiserades var kostnaderna inte försumbara utan beräknades att uppgå till 374 miljoner kronor. Verkligheten är att kostnaderna närmar sig ofattbara 500 miljoner. Kostnaderna för bolagiseringen av Banverket beräknas i utredningsmaterialet till 145 miljoner men till detta kommer också behovet av 65 miljoner i ökade anslag. Det finns inget som motsäger att de verkliga kostnaderna för

Banverkets bolagisering också kommer att närma sig 500 miljonersnivån, tvärtom nya beräkningar tyder just på detta. Utredningsmaterialet som regeringen stödjer sig på imponerar inte i sina beräkningar. Man räknade fel vad det gällde Vägverket vad säger att man då lyckas räkna rätt när det handlar om Banverket? Det är uppenbart att för regeringen och infrastrukturminister Åsa Torstensson är inte Banverkets ekonomi eller högre effektivitet det avgörande utan istället ideologiska käpphästar och preferenser som är den verkliga grunden för regeringens förslag.

Regeringens politik är till skada för tågresenärerna, för säkerheten, för miljön och inte minst för Banverkets ekonomi. Regeringens förslag att bolagisera Banverket och en ytterligare avreglering av SJ måste omprövas av en ny regering. Regeringen vill av ideologiska skäl så förtvivlat gärna skapa en marknad som inte finns och inte har några förutsättningar att bli livskraftig. Kostnaderna är oförsvarbara och rimmar illa med regeringens av den själv påstått tagna ansvar för statens finanser.

När riksdagen 1939 beslutade att nationalisera järnvägen så var det ett klokt beslut och var förutsättningen för utvecklingen av svensk järnväg. När nu regeringen fortsätter på den väg som var 1990-talets så riskerar infrastrukturminister Åsa Torstensson att göra saken värre.

Oppositionen kunde därför inte tillstyrka regeringens förslag i riksdagen. Utredningarna tar inte hänsyn till erfarenheter från andra länder; är orealistiska i sina ekonomiska beräkningar; försvårar miljöarbetet och riskerar tågresenärernas och personalens säkerhet . För regeringen är dess ideologiska och politiska principer som är viktigast, inte resenärernas, säkerhetens, miljöns och Banverkets ekonomins bästa som de har för ögonen.

DSC_0340

När jag för något år sedan intervjuade brittiska RMT:s generalsekretare (RMT motsvarar SEKO i Sverige) Bob Crow i London var han glasklar på sitt tråd till de svenska kollegorna ang alla försök till avregleringar och privatiseringar av statlig verksamhet.

- Bekämpa alla försök till avregleringar och privatiseringar för det leder alltid till försämringar för arbetarna och för de som skall använda servicen.

Och, Crow om någon borde veta. Kravet på en röd-grön regering måste bli att man river upp Torstenssons och riksdagens olyckliga beslut och löser järnvägens problem.

Text och foto: Ingemar E. L. Göransson

(Artikeln är en bearbetning av en debattartikel jag skrev åt SEKO Banverket för ca ett år sedan inför deras kampanj mot Torstenssons förslag om att bolagisera banverket.)

14 kommentarer:

  1. Av 10.000 X2000 avgångar har 2 (två) falerat.
    Ska vi lägga ner hela skiten för det? Tänk innan du talar.

    SvaraRadera
  2. Regeringen har inte alls föreslagit att Banverket ska bolagiseras. Det är sakfel.

    SvaraRadera
  3. Vem har påstått att vi ska lägga ner SJ? Inte jag i vart fall. Det är ju också lite roligt när andra socialdemokrater uppmanar mig att vara tyst! Märkligt sätt att föra en diskussion eller hur Lena?
    Jag tänker under alla omständigheter att kritisera en politik som innebär att samhället förlorar kontrollen över infrastrukturen.
    När tågen var försenade med 83.000 timmar i vintras så var det en omfattande debatt om SJ, Banverket och det som nu innebär att från i höst sker en avreglering (läs privatisering)av trafiken.
    Regeringens utredare Christina Rogestam föreslog en bolagisering av Banverket från den 1 januari i år. Tack vare SEKO:s motstånd och personalens kritik blev det inget i vart fall då. Beklagar om det jag skrivet har missuppfattats därvidlag. Det blev inget förslag men det visar hur man från borgerligt håll ser på infrastrukturfrågorna. (Inlägget var en bearbetning av en debattartikel skriven för SEKO för drygt ett år sedan.Beklagar om min bearbetning var lite otydlig)

    SvaraRadera
  4. Ingemar: Christina Rogestam föreslog en bolagisering av Banverket PRODUKTION, alltså en enhet under Banverket som tidigare konkurrerade med olika anläggningsföretag. Det är en oerhörd skillnad.

    Banverket Produktion är nu bolagiserat och har fått namnet Infranord.

    http://www.sweden.gov.se/sb/d/9031/a/81163

    http://www.infranord.se/

    Regeringen har inte föreslagit att Banverket ska bolagiseras. Du har fel i ditt blogginlägg.

    SvaraRadera
  5. Man ska inte slarva och man ska inte ha brått för då är det lätt att det blir missuppfattningar. Rogestam föreslog en bolagisering av Banverket Produktion- dvs den kanske viktigaste delen av Bv.
    Seko hade mycket tung kritik mot detta. Tyvärr genomfördes den i alla fall trots stora brister i underlaget. Naturligtvis kan man se det som ett första steg mot en fullständig bolagisering av hela Bv och järnvägstraffiken i Sverige trot de dåliga erfarenheterna Storbrittanien och Nya Zeeland.
    Jag beklagar min otydlighet och slarvighet men det förändrar inte i sak - bolagisering och i dess förlängning privatisering är ingen bra medicin för varken sJ eller Bv.

    SvaraRadera
  6. Ingemar, Banverket Produktion var en enhet under Banverket som konkurrerade med Skanska, NCC och andra bolag. Hur kan du mena att detta skulle vara den viktigaste enheten i Banverket? Tycker du inte att myndighetsuppgifterna i myndigheten Banverket torde vara viktigast?

    Ja, SEKO ogillar konkurrens. Men jag som skattebetalare och resenär föredrar konkurrens och effektivitet och SEKOs kritik faller ganska så lätt.

    Sen är jag oerhört tacksam över att det börjar finnas konkurrens på spåren. Senast jag skulle åka tåg till Göteborg köpte jag en biljett i god tid, med mitt prio-kort. Kvällen innan avgången skulle gick jag av en händelse in på SJ:s hemsida och upptäcker att min avgång var inställd. SJ hade haft alla möjligheter i världen att ta kontakt med mig för att upplysa mig om detta, men det struntade man i. Detta kan BARA ett monopolföretag göra. Sedan dess försöker jag välja Veolia när jag får tillfälle till detta. Tack vare att SJ har förlorat sitt monopol har jag numera möjlighet till detta.

    Sen undrar jag när du tänker korrigera de felaktiga uppgifterna i inlägget...?

    SvaraRadera
  7. Henrik, om någon blandar ihop saker o ting så är det du när du diskuterar Bv och trafikoperatörerna. SJ kör tågen och kommer i oktober att bli tvungna att konkurrera med andra bolag på de linjer som är lönsamma. Detta är ingen lyckad lösning för tågtrafiken av flera skäl. Långsiktigt blir det dyrare för konsumenterna då SJ kommer att stå med en allt större andel olönsam trafik medan andra bolag plockar den lönsamma trafiken.
    Det är också olyckligt med uppdelningen mellan myndigheten Bv och underhåll och produktion. Vi ser hur underhålletr kraftigt eftersatt pga detta och det blir säkert värre med bolagiseringen av Bv Produktion. I vart fall blev det så i Storbrittanien.
    Det mest effektiva är en sammanhållen verksamhet likt det tidigare SJ se exe
    pelvis hur Nya Zeeland har återreglerat och UK har tagit tillbaka underhållet i samhällig regi efter flera svåra olyckor.
    Det här har inget att göra med sina biljettköp. S
    det finns inget som säger att du får bättre service av en privat entrepenör och hur skall privata kunna finansiera de enorma investeringar som är nödvändiga framledes.
    Jag ber än en gång om ursäkt för att jag inte skrev Banverket Produktion som är den korrekta benämningen och för min otydlighet, men det förändrar inte sakfrågan.

    SvaraRadera
  8. Jag blandar inte alls ihop saker och ting. Ditt blogginlägg berör såväl SJ:s monopol som bolagisering av Banverket [sic]. Det enda som är avgörande för underhållet är hur mycket pengar som satsas och att pengarna används effektivt. Underhållet har varit eftersatt under en lång period och har nu kraftigt höjts av den här regeringen, med 30-40 %.

    Du kanske föredrar att bara kunna välja SJ. Pga de erfarenheter jag har av SJ är jag djupt tacksam att jag kan välja mellan flera tågoperatörer.

    Sen menar jag när du ska korrigera ditt ursprungliga blogginlägg, oaktat vad som sägs i kommentarerna. Om man bara läser inlägget ser man inte att det innehåller sakfel. [Det kan enklast göras genom antingen ändringsmarkeringar, alternavit lägga till en [Uppdatering] längst ned där uppgifterna korrigeras.

    SvaraRadera
  9. Du behöver inte tala om för mig hur man gör, jag behöver ingen redaktör. f.ö. anser jag det är ärligare att stå för missarna och låta korrigeringarna vara i kommentarerna. Annars kommer ju också dina kommentarer att framstå som obegripliga.

    Om du läser rätt så inser du att jag är kritisk till det tidigare regeringar gjort och deras syn på infrastrukturen som i grunden är influerad av nyliberala tankar.

    I dagligt tal är Banverket synonymt med Banverket Produktion vilket kan vara en förklaring till begreppsförvirringen.

    Men som sagt det förändrar inget i sak - avregleringen är inget positivt på längre sikt och det är märkligt att du inte kommenterat med ett ord erfarenheterna från Storbritannien och Nya Zeeland - men jag förmodar eftersom de inte passar in i din mall så avstår du och koncentrerar dig på ordfinneri.

    Vi har diametralt olika syn på frågan och det må så vara men det vore intressant att höra hur det ser på det faktum att NZ har återreglerat och britterna har tagit tillbaka allt underhåll i ett helstatligt bolag likt det Banverket var ursprungligen.
    Det vore också intressant att få din syn på hur privata aktörer skall finansiera de miljardinvesteringar som måste till i järnvägsstrukturen likt när järnvägen byggdes en gång. eller ska järnvägen i Sverige dö sotdöden eller i vart fall långsamt strypas som transportslag.
    det är väsentligt intressantare än vad Banverket Produktion heter idag.

    En liten parentes jag tror jag har ganska lång erfarenhet av att resa med SJ och dess brister efter att ha pendlat mellan Norrköping och Stockholm dagligen under nästan ett årtionden men att de problemen skulle varit mindre med en privatiserad järnväg finns inga belägg för inte ens sannolikhet.
    mvh/Ingemar

    SvaraRadera
  10. Man måste gå ner till kommentar #6 innan du medger sakfel i blogginlägget. Då vet i alla fall jag att sannolikheten för sakfel i övriga blogginlägg är stor på den här bloggen, eftersom jag oftast inte har tid att läsa kommentarer. Detta sänker din trovärdighet, men det är ditt val.

    När det gäller erfarenheter från Nya Zeeland och Storbritannien har jag ingen aning om de är relevanta. Att bara name-droppa länder är meningslöst eftersom du inte argumenterar på vilket sätt en avreglering har gått till. Jag skulle lika gärna kunna hänvisa till Nordkoreas järnvägsmonopol, men det gör jag inte eftersom jag inte tror att det är relevant.

    Det är endast ett monopolföretag som kan ställa in avgångar helt utan att fundera på vad konsekvenserna blir för resenärerna. Ett företag i konkurrens måste kämpa om kunderna, och även värna underhållet av det egna kapitalet. För ett företag i konkurrens vore det katastrof att stänga in resenärerna i varma och kvava tågvagnar, eftersom dessa resenärer sannolikt skulle välja en konkurrent nästa gång. Förhoppningsvis lär sig SJ detta snart.

    SvaraRadera
  11. Bara för att glädja dig har jag nu lagt in en parentes som tydliggör att bolagiseringen gäller Banverket PRODUKTION så att vi kan lämna den diskussionen därhän då den är ett rent sidospår.

    Jag förstår att du inte vill erfarenheterna från Nya Zeeland och Storbritannien då de motsäger det kloka i den politik som nu genomförs i Sverige.

    Sedan fortsätter du att blanda ihop SJ med Banverket Problemet är ju att underhållet och utbyggnaden av järnvägsnätet har hamnat i bakvattnet pga en av nyliberala tankar inspirerad politik och det gäller ända tillbaka till delningen av SJ i SJ och Banverket.

    SvaraRadera
  12. PS Henrik jag väntar med spänning på hur du ser på hur privata företag skall kunna klara de gigantiska investeringar som behövs i järnvägsnätet - det är en oerhört viktig framtidsfråga om vi skall kunna åka tåg i framtiden och om vi skall få över med gods på järnvägen.

    SvaraRadera
  13. Intressant notering; Henrik som vän av avregleringar och privatiseringar har inget svar på hur finansieringen av järnvägsinvesteringarna skall kunna ske med en privatiserad järnvägspolitik. Symptomatisk måhända för nyliberalernas syn på infrastrukturpolitiken - det marknaden inte klarar det skiter vi i!

    SvaraRadera